根據(jù)網(wǎng)友爆料，上海某地區(qū)的充電樁費用出現(xiàn)較大幅度上漲的情況。下面小編給大家?guī)黻P(guān)于多地充電樁費用上漲，供大家參考，快來一起看看吧!

多地充電樁費用上漲

進入7月以來，不少來自鄭州的新能源車主稱，鄭州市域內(nèi)幾乎不同品牌的新能源充電站均迎來漲價。與平日最便宜的“深夜階段”相比，充電費用漲幅接近1倍。

一位鄭州出租車司機稱：“(我)一天下來就要多花15~16元，一個月就得多花400~500元?！绷硪晃怀鲎廛囁緳C則表示：“充一次電，大約貴了一包煙錢?！?/p>

不僅是鄭州，上海、青島、重慶等地也出現(xiàn)了使用充電樁費用上漲的情況，部分地區(qū)高峰漲幅甚至達(dá)到87%。

相比于燃油車，新能源汽車的一大優(yōu)勢在于其補能成本低。而隨著使用充電樁費用的上漲，新能源汽車的使用成本優(yōu)勢還能持續(xù)多久?

充電價格上漲的原因

相關(guān)工作人員告訴記者，商用充電樁充電共有兩項費用，分別是電價及服務(wù)費，其中電價是由國家規(guī)定的，充電樁是由省政府規(guī)定的，充電服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)上限由省級人民政府價格主管或其授權(quán)的單位制定，用于彌補充電設(shè)施運營成本?！叭绻忻裼X得所在充電區(qū)域價格昂貴，可以自行選擇較為合適的時段或地區(qū)進行充電?！痹摴ぷ魅藛T稱。

而特來電充電相關(guān)工作人員告訴記者，該公司目前在鄭州區(qū)域的充電站價格及服務(wù)費調(diào)控均由當(dāng)?shù)刈庸局苯迂?fù)責(zé)調(diào)控?！八麄兪怯羞@個權(quán)利的，而且不同充電站可能屬于不同子公司，因為不管是基礎(chǔ)服務(wù)費用還是充電電價的漲幅，都是由他們直接說了算的。”同時該工作人員稱，針對子公司調(diào)控充電價格的事宜，特來電總公司無權(quán)干涉子公司的決定。

不過，記者發(fā)現(xiàn)，一些品牌推出的充電會員價以及套餐價，大多數(shù)車主只需每月繳納固定的會員費用，即可在全天所有時段享受0.06元/度左右的充電優(yōu)惠。

多地充電費用上漲的另一個背景

當(dāng)前絕大多數(shù)充電樁運營商都處于微利甚至虧損階段。以某充電樁龍頭企業(yè)為例，其母公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2020~2022年，該公司分別實現(xiàn)營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損則分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。

“新能源車市場規(guī)模處于迅猛增長之中，新車滲透率在2022年乘用車市場達(dá)到了27.6%。但從整個汽車市場的保有量來看滲透率尚不足5%，對于充電樁企業(yè)而言，尚未進入消化存量的階段。”IDC中國研究經(jīng)理王博告訴記者。

此外，充電樁企業(yè)商業(yè)化進展不順利的一大原因還在于盈利模式單一。據(jù)了解，充電樁企業(yè)的收入來源可以分為三部分：度電服務(wù)費、電費差價和增值服務(wù)。目前，充電服務(wù)費帶來的收入占絕大部分充電樁企業(yè)總收入的90%以上。

天風(fēng)證券分析師孫瀟雅在研報中表示，就單樁盈利空間而言，由于電價基本平進平出，差額收益少，現(xiàn)階段盈利空間基本來自服務(wù)費，盈利模式單一。而根據(jù)中信證券研究院測算，如果保持單樁的利用效率，提升度電服務(wù)費，單樁的利潤確實可以實現(xiàn)增長。

以單樁利用率6%為例，當(dāng)度電服務(wù)費分別為0.4元/度和0.5元/度時，單樁的利潤均為負(fù)值，分別為-0.43萬元和-0.2萬元;而當(dāng)度電服務(wù)費提升至0.6元/度、0.7元/度、0.8元/度時，單樁的利潤轉(zhuǎn)正，且逐步提升，分別為0.04萬元、0.28萬元、0.51萬元。

不過需要注意的是，一個地區(qū)的度電服務(wù)費主要是基于當(dāng)?shù)仉娰M和當(dāng)?shù)匚飪r局核定范圍而定，因此無法大幅提升。有充電樁企業(yè)高管告訴記者，考慮到價格競爭力，度電服務(wù)費主要還是跟隨電價調(diào)整，不會進行顯著漲價。

“我們調(diào)整的話，肯定是跟著當(dāng)?shù)厥袌龅目傮w趨勢和智能算法定的。這個(價格調(diào)整)都要經(jīng)過市場監(jiān)管局報備的，不是隨意定的?！毙切浅潆姺矫娓嬖V記者，對于是否提高充電費用來提升企業(yè)盈利能力這一問題，也要看區(qū)域的發(fā)展?fàn)顩r，因為不同地區(qū)表現(xiàn)不一樣。

專家建議：可對不同運營商分區(qū)管理 形成差異化競爭

同時，張翔指出，他并不認(rèn)為目前公用充電市場會出現(xiàn)“集體收割”現(xiàn)象，“目前國內(nèi)較為主流的充電品牌有5種，且整體實力較為均衡，都處于發(fā)展中階段，且大多都在尋求投資，因此目前是不會出現(xiàn)直接對目標(biāo)群體進行收割的現(xiàn)象?！?/p>

北京師范大學(xué)政府管理研究院副院長宋向清認(rèn)為，就多品牌充電站幾乎“共同漲價”，相關(guān)政府部門則應(yīng)介入調(diào)查，避免部分運營商成立“壟斷性質(zhì)的聯(lián)盟”或有“共同協(xié)商漲價”行為的決策過程，“如果有則涉嫌不正當(dāng)經(jīng)營。”

對于如何穩(wěn)定公共充電價格，宋向清認(rèn)為，政府應(yīng)將其視為公共服務(wù)設(shè)施組成成分，通過政府層面宏觀調(diào)控，統(tǒng)一制定相關(guān)合理價格切身保護車主權(quán)益。

張翔稱，為避免運營商出現(xiàn)寡頭情況，當(dāng)?shù)卣畱?yīng)出臺相關(guān)政策，對不同運營商實施分區(qū)管理，從而形成差異化競爭，避免一家獨大，肆意調(diào)控價格的情況出現(xiàn)。

樁企增加服務(wù)費可盈利?

多地充電費用上漲的另一個背景是，當(dāng)前絕大多數(shù)充電樁運營商都處于微利甚至虧損階段。以某充電樁龍頭企業(yè)為例，其母公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2020~2022年，該公司分別實現(xiàn)營收15.77億元、31.04億元和45.70億元，虧損則分別為3786.49萬元、5132.08萬元、2600.02萬元。

“新能源車市場規(guī)模處于迅猛增長之中，新車滲透率在2022年乘用車市場達(dá)到了27.6%。但從整個汽車市場的保有量來看滲透率尚不足5%，對于充電樁企業(yè)而言，尚未進入消化存量的階段?！盜DC中國研究經(jīng)理王博告訴記者。

此外，充電樁企業(yè)商業(yè)化進展不順利的一大原因還在于盈利模式單一。據(jù)了解，充電樁企業(yè)的收入來源可以分為三部分：度電服務(wù)費、電費差價和增值服務(wù)。目前，充電服務(wù)費帶來的收入占絕大部分充電樁企業(yè)總收入的90%以上。

天風(fēng)證券分析師孫瀟雅在研報中表示，就單樁盈利空間而言，由于電價基本平進平出，差額收益少，現(xiàn)階段盈利空間基本來自服務(wù)費，盈利模式單一。而根據(jù)中信證券研究院測算，如果保持單樁的利用效率，提升度電服務(wù)費，單樁的利潤確實可以實現(xiàn)增長。

以單樁利用率6%為例，當(dāng)度電服務(wù)費分別為0.4元/度和0.5元/度時，單樁的利潤均為負(fù)值，分別為-0.43萬元和-0.2萬元;而當(dāng)度電服務(wù)費提升至0.4~0.8元/度時，單樁的利潤轉(zhuǎn)正，且逐步提升，分別為0.04萬元、0.28萬元、0.51萬元。

一個地區(qū)的度電服務(wù)費主要是基于當(dāng)?shù)仉娰M和當(dāng)?shù)匚飪r局核定范圍而定，因此無法大幅提升。有充電樁企業(yè)高管向記者表示，考慮到價格競爭力，度電服務(wù)費主要還是跟隨電價調(diào)整，不會進行顯著漲價。

“我們調(diào)整的話，肯定是跟著當(dāng)?shù)厥袌龅目傮w趨勢和智能算法定的。這個(價格調(diào)整)都要經(jīng)過市場監(jiān)管局報備的，不是隨意定的?！毙切浅潆姺矫娓嬖V記者，對是否提高充電費用來提升企業(yè)盈利能力，也要看區(qū)域發(fā)展?fàn)顩r，因為不同地區(qū)表現(xiàn)不一樣。